Autore Kristīne Eglīte, RTU Inženierekonomikas un vadības fakultātes Reģionālās attīstības un pilsētekonomikas inženierijas programmas 3. kursa studente

Pētījums izstrādāts kā prakses uzdevums Rīgas pilsētas arhitekta birojā laika posmā no 06.01.2020. -  līdz 17.05.2020. un iesniegts RPAB un RTU.

Lasīt tālāk ...

02 Lietotāji un to vajadzības

To, ka ir nepieciešams atjaunot pasažieru kuģīšu satiksmi pa Daugavu Rīgā parāda ne tikai inženiertehnisko būvju noslogojums, satiksmes intensitāte un vides faktori, bet arī iedzīvotāju pašiniciatīva, aizpildot tukšās vietas, ko nav izdarījusi pilsēta, saistībā ar jebkādu ūdens un krastmalu izmantošanu. Pēc Rīgas Domes pilsētas attīstības departamenta (RD PAD) Ūdens teritoriju un krastmalu tematiskā plānojuma (ŪD TmP) 8. pielikuma Daugavā un pilsētas kanālā ir 20 Satiksmes departamenta īpašumā esošas un 14 privātās piestātnes (Rīgas domes Pilsētas attīstības departaments, 2017). Tomēr, reālajā situācijā ne visas no tām ir funkcionējošas vai pieejamas, kā tas ir arī ar citu ūdens saistīto infrastruktūru. Tāpēc ir jāpakāpjas atpakaļ un jāpalūkojas uz ūdenstransporta lietotāju grupām, to vajadzībām un pilsētas spēju nodrošināt nepieciešamo infrastruktūru un interešu apmierināšu.

Pasažieru kuģa satiksmes lietotāji

Intereses un vajadzības – labiekārtota un pieejama infrastruktūra, galamērķis (gan kā apskates objekts pilsētas visiem, gan kā ikdienas pārvietošanās savienojums ar dzīvesvietu un darbu).

No ŪD TmP ir atzīmētajām 20 pilsētas īpašumā esošajām piestātnēm, tikai 5 no tām potenciāli varētu kalpot pasažiera kuģa satiksmei, ņemot vērā tā tehniskos parametrus. Kas sākumam varētu būt pietiekami, ja neņem vērā faktu, ka šīs visas piestātnes koncentrējas ap pilsētas centru un attiecīgi Daugavas kreisajā krastā. Kur šādā gadījumā kuģītis varētu nodrošināt pārceltuves funkciju, ne kā nozīmīgu daļu no kopējā sabiedriskā transporta tīkla (skat 1. attēlu). 1. attēlā ir iekļautas visas piestātnes, arī tās, kuras reālajā dzīvē nepilda savas funkcijas.

1. attēls Satiksmes departamenta valdījumā esošās piestātnes pilsētas kanālā un Daugavā (Darba autores veidots attēls, balstoties uz RD PAD ŪD TmP)

Skatoties no pilsētas viesu interesēm, potenciāls piestātņu izveidošanai ir sezonālajai piestātnei Mangaļsalā, dabas parka Piejūra teritorijā un pilsēta dienvidu galā – Mazjumpravas muižā, Rumbulā. Mangaļsalas sezonālās piestātnes izveidošana būtu kā ieguldījums jau izdarītajā darbā. Teritorijas pilnveidošana ar jaunas infrastruktūras izveidošanu, tādā veidā tā tiktu padarīta pieejama citām lietotāju grupām, nevis tikai autovadītājiem, sabiedriskā transporta lietotājiem un kājām gājējiem, bet arī tiem, kuri izmanto ūdensceļus. I. Mitrofanovs, BIC Aluminium valdes priekšsēdētājs, (Intervija, 06.02.2020.) norāda, ja pilsēta teritoriju nodrošinās ar nepieciešamo infrastruktūru, tad redz iespēju uzņēmuma ieplānotajam kuģīšu maršrutam pievienot arī šo galapunktu. Lai gan dabas parks Piejūra nav vienīgais galamērķis, kuram nav piekļuve pa ūdeni No pieciem galamērķiem, uz kuriem ir iespējams doties ar ūdenstransportu, neviena no piestātnēm neatbilst pasažieru kuģu tehniskajiem izmēriem. Pasažieru kuģa ieviešanai nepieciešamas ne tikai sakārtotas un izveidotas jaunas piestātnes, bet arī jānodrošina galamērķi ikdienas pārvietošanās un tūrisma vajadzībām. Jāņem vērā arī tas, ka termināļa atrašanās vietai ir svarīga loma.

Laivošanas un kuģošanas entuziasti, sportisti un interesenti bez nepieciešamības pārvietošanās veida glabāšanai

Intereses un vajadzības - pieejama un lietojama piestātne, laivu un jahtu ostas, ielaišanas punkti, galamērķis.

Ūdens un ūdenstransporta lietotāji ir viena no tām grupām, par kuru Rīgā ir aizmirst, bet, lai šīs sabiedrības daļa turpinātu funkcionēt un neizzustu, tai ir nepieciešams pievērst uzmanību. Tika aplūkotas iespējas 3km rādiusā no pieejamajiem laivu nomāšanas punktiem Daugavas krastos, pārvietojoties pa ūdeni – galamērķis, piestātne un laivu ielaišanas punkts. K. Kaugurs (Intervija, 02.04.2020.) minēja, ka kopējā maršrutā veicamie 6km ir attālums, kas ir fiziski paveicams arī iesācējam. Un kritēriji tika balstīti pēc konkrētā grupas interesējošās un nepieciešamās infrastruktūras.

Iznomājot laivu, Daugavā ir iespēja doties tikai uz diviem galamērķiem, kuriem var piekļūt pa ūdensceļiem, kas ierobežo un nepopularizē šāda pārvietošanās veida integrēšanu iedzīvotāju vidū. Pusei no nomāšanas punktiem tuvumā ir desmit un vairāk Satiksmes departamenta valdījumā esošās piestātnes. Visiem nomāšanas punktiem 3km rādiusā atrodas vismaz viena privātā piestātne, tomēr arī tām ir savi lietošanas ierobežojumi. Rīgā nav noteikts, ka izveidojot savu privāto piestātni tā būtu jāreģistrē, līdz ar to pilsētai ar nav visaptverošs skatījums uz kopējo tīklu. Veicot izspēti, tika noteikts, ka viena no 14 privātajām piestātnēm atbilstu pasažiera kuģa izmēriem.

Ņemot vērā lielo skaitu ar Satiksmes departamenta īpašumā esošajām piestātnēm, tika apskatīts cik daudzas no tām ir lietojama un ja ir, tad kāda veida ūdenstransportam (skat. 4. attēlu). No esošajām 20 piestātnēm, 8 atrodas tādā tehniskajā stāvoklī, ka tās šobrīd nav lietojamas. Pie nelietojamām piederas arī tādas, kāda ir tālākā (pilsētas dienvidu daļā) no trim Spīķeru promenādē izveidotajām piestātnēm, jo pie tās nav iespējams pietauvoties kuģim. Kas noved pie tā, ka gandrīz puse no pašvaldības īpašumā esošajām piestātnēm nav lietojamas, nemaz nerunājot par iespēju veidot pasažiera kuģa satiksmes tīklu.. 4. attēlā redzams, ka lielākā daļa no pilsētā izveidotajām piestātnēm kalpo tūrisma kuģa vajadzībām, kur pusi no tām būtu iespējams izmantot arī pasažiera kuģa maršrutiem. 6 piestātnes atbilst kuģotāju, aktīvistu un sportistu vajadzībām. Lielākā problēma ir novērojama tajā, ka piestātnes koncentrējas tikai pilsētas centrā, līdz ar to neveidojas tīkls uz kā blstīt maršrutus.

4. attēls Satiksmes departamenta īpašumā esošo piestātņu sadalījums pēc lietošanas Rīgā, Daugavā (Darba autores veidots attēls, balstoties uz RD PAD ŪD TmP)

Tā kā liela daļa nomāšanas pakalpojumi atrodas laivu un jahtu ostu teritorijās, ir nepieciešams, ka tās ir pieejamas un atvērtas, lai ūdenstransports nešķistu kā ekskluzīvs pakalpojums. “AAGENOSTA” ir vienīgā, kuras teritorija ir atvērta ik vienam. Pārējās ostas ir daļēji atvērtas vai slēgta tipa. Pilsēta, ierīkojot savu bāzes punktu, kas varētu kalpot arī kā pasažieru kuģa glabāšanas punkts, dotu iespēju jaunai iedzīvotāju grupai atrast savu piederības sajūtu, ko šobrīd nav iespējas iegūt aiz aizvērtām durvīm. Laivu un jahtu ostas teritorijas ir pievilcīgākas, jo tajās parasti ir labiekārtota ūdensmala un pieejami dažādi pakalpojumi, ne tikai noma. Tomēr, ir nepieciešama izpēte stratēģiski izdevīgākajam novietojumam. Par sliktu piemēru var minēt jahtklubu “Auda”, kuram tuvumā neatrodas neviens ar ūdenstransportu pieejams galamērķis, kas to padara par mazāk pievilcīgu punktu tūrista un aktīvista acīs.

Laivotāji, kuģotāji un kooperatīvu biedri ar nepieciešamību pēc pārvietošanās veida glabāšanas

Intereses un vajadzības – laivu garāžas, bāzes punkti (degvielas stacijas, pasažieru kuģa garāžas utt.), ielaišanas punkti.

Laivu garāžu kooperatīviem ne vienmēr galvenā funkcija ir uzglabāšana, tas strādā arī kā kopiena, kurai savu piederību ir atraduši daļa no pilsētas iedzīvotājiem. Individuālo laivu garāžu kooperatīvā sabiedrība "ČAIKA" ir vienīgā, kura savu darbību veic arī ārējā vidē, tas ir, organizē makšķernieku kausus un citus pasākumus, kuri ir paredzēti ne tikai biedriem, bet arī interesentiem (Rīgas pilsētas arhitekta birojs, 2020). Šādu kopienu darbība ir ieguvums ne tikai iekšējam lokam, bet arī plašākai sabiedrībai, popularizējot aktivitātes uz un pie ūdens.

Ņemot vērā to, ka pilsētā ir tikai viens publiski pieejams laivu ielaišanas punkts, kas priekš kopējās ūdens teritorijas platības ir nepietiekami, tad tika apskatīts arī laivu garāžu kooperatīvu savienojums ar nākotnē plānotajiem ielaišanas punktiem (skat. 5. attēlu). Laivu ielaišanas punktu mijiedarbība ar garāžām ir svarīga, jo šajās teritorijās uzturas cilvēki, kuri ir visaktīvākie ūdens izmantotāji gan makšķernieki, gan vienkārši ūdens sporta/aktivitāšu cienītāji, tātad šī ir tā lietotāju grupa, kuriem ir nepieciešama ērta un labiekārtota vide laivu ielaišanai un izcelšanai. Pašvaldība šādas inženiertehniskās būves ierīko uz sev piederošas zemes, puse no laivu garāžu kooperatīviem atrodas uz privātas zemes, toties otra puse uz valstij piekritīgas zemes.

            Skatoties pēc Rīgas ģeogrāfiskā novietojuma, ir jārēķinās ar to, ka ūdenstransports var būt sezonāls pakalpojums. Tāpēc pasažieru kuģiem būtu nepieciešamas ziemas glabātuves, kuras pilsētā, neskaitot laivu un jahtu ostas, kā arī laivu garāžu kooperatīvus, neeksistē. Nerunājot par ziemas glabāšanu, pilsētā nav arī tāds kā “bāzes punkts” ūdenstransportam. I. Mitrofanovs, (Intervija, 06.02.2020.) minēja, ka laba lokācija priekš pasažieru kuģa glabāšanas būtu Buļļupē, Bolderājā.

Labuma guvēji no pasažieru kuģa satiksmes ieviešanas pilsētā ir arī iedzīvotāji, kuri sevi nevar pieskaitīt pie nevienas no iepriekš minētajām lietotāju grupām. Labiekārtota un pieejama krastmala, kā arī attīstīta kuģīšu satiksme pa Daugavas ceļiem dotu ne tikai vizuāli pievilcīgu ainavu pilsētā, bet arī atvērtāku telpu.

03 Maršruti

Rīgas pašvaldībai sperot soli izvēloties pasažieru kuģīša satiksmes maršrutus ir jāņem vērā dažādi aspekti, protams, primārais ir lietotāju vajadzības un satiksmes plūsmas. Šajā gadījumā nozīmīgu lomu spēlē pagaidām neesošā ziemeļu šķērsojuma alternatīvas, kur kuģīšu satiksme kalpotu kā tālāko apkaimju vai ar Rīgas centru savienojums. Otrs ir pilsētas stratēģiskā attīstība nākotnē jeb impulsu došana degradētajām teritoriju revitalizācijai. Piemēram, Andrejsala, Zaķusala un Lucavsala, lai gan šo teritoriju attīstībai ir piesaistīti privātie investori, tas nenozīmē, ka nevajadzētu veidot sadarbību un pilsētai ieteikt izmantot ūdens satiksmi kā instrumentu, lai radītu pievienoto vērtību. Protams, nedrīkst aizmirst, ka maršrutu izveidē nozīme ir arī tūrismam un galamērķiem, radot tiem piekļuvi. Šādas degradētās teritorijas un apskates objekti Daugavas krastos ir daudz, tāpēc maršrutu veidi ir jāpatur dienas kārtībā ieviešot kuģīšu satiksmi pilsētā un jāaplūko kāds ir ieguvums no katra veida.

Upes šķērsošana

6. attēlā redzamie maršruta veidi tiek izmantoti sauszemes pieturvietu trūkuma dēļ vai, lai pildīto neesošo / noslogoto tiltu funkciju (Tanko & Burke, 2017). Brauciena laiks vidēji 10 – 2 minūtes pasažieru uzņemšanai un 7 minūtes ceļā.

6. attēls Nokļūšanas no punkta A uz B (1) un trīsstūrveida (2) grafiskais attēlojums (Darba autores veidots attēls, balstoties uz teorijas apkopojumu)

Nākotnē būtu vērts apsvērt divus šāda veida maršrutus, kuri tika izvēlēti pamatojoties uz iedzīvotāju ikdienas pārvietošanās paradumiem. Ņemot vērā, ka Nacionālās bibliotēkas pietura ir viena no noslogotākajām sabiedriskajam transportam(1) un alternatīva neesošajam ziemeļu šķērsojumam (2).

(1) Centrs – Mūkusala / Āgenskalns;

(2) Vecmīlgrāvis – Bolderāja – Iļģuciems.

Rīgā lielākais pieprasījums pārceltuvei potenciāli varētu būt rīta un vakara stundās, kad iedzīvotāji dodas no un uz darbu. Ņemot vērā arī satiksmes plūsmas un sastrēgumus ap tiltiem.

Lineārā prāmju sistēma

Kustības maršruts savieno vairākus interesējošos galamērķus vienā upes krastā (skat. 7. attēlu). Šādā veidā tiek maksimāli palielināta ūdens tranzīta pakalpojuma efektivitāte, kā arī tiek stimulēta krasta līnijas attīstība (Tanko & Burke, 2017). Šāda tipa maršrutu ir visvieglāk savienot ar sabiedrisko transportu, kas visnoslogotākajās satiksmes stundās var pat būt ātrāks pārvietošanās veids par sauszemes transportu t.sk. automašīnu. Lineārais maršruta tips ar laiku var palielināt zemes vērtību ap piekrasti, ņemot vērā, ka teritorija šajās krasta līnijās attīstās un tiek labiekārtota.

7. attēls Lineārā prāmju sistēmas grafiskais attēlojums (Darba autores veidots attēls, balstoties uz teorijas apkopojumu)

Tiek piedāvāti trīs veida maršruti, pamatojoties uz iespējām savienot apkaimes, kuras ar sauszemes sabiedriskā transporta tīklu nav iespējams (1), noslogojumu (2) un zināšanu jūdzi (3).

(1) Bolderāja – Iļģuciems – Ķīpsala – Āgenskalns;

(2) Rumbula – Ķengarags – Maskavas forštate – Centrs;

(3) RISEBA – RTU – LU.

Šāda veida maršrutu praksē ir izmantojusi arī Ņujorka, kur pilsēta aģentūra izveidojot prāmja kustību ir panākusi 8% kāpumu vērtībai teritorijām uz kurām atrodas termināļi. Līdzīga situācija ir novērojama arī Gēteborgā, Zviedrijā, kur galvenā attīstības procesā esošā teritorija ir arī prāmja termināla galapunkts (Cheemakurthy, Tanko, & Garme, 2017).

Tālāko apkaimju savienošana ar pilsētas centru

Brauciena laiks ir garāks un, atšķirībā no vienkāršas upes šķērsošanas, šeit svarīgi ir komforts kuģīšos (skat. 8. attēlu). Lielākas investīcijas infrastruktūrā. Visefektīvāk šādus braucienus ir organizēt pieprasītākajās dienas stundās, kad arī pilsētā ir vislielākie sastrēgumi - no rītiem un vakaros, kad iedzīvotāji dodas mājās no darba (Tanko & Burke, 2017). Var pielietot dažādas stratēģijas, lai novērstu pasažieru trūkumu atsevišķos periodos. Piemēram, samazināt pieturvietas konkrētās stundās.

8. attēls Tālāko apkaimju savienošana savienošanas ar pilsētas centru grafiskais attēlojums (Darba autores veidots attēls, balstoties uz teorijas apkopojumu)

Maršrutu piedāvājumi tika izvēlēti pamatojoties uz apkaimju ģeogrāfisko novietojumu jeb tālākajiem pilsētas punktiem. Kā arī, lai braucieni būtu efektīvi ne pīķa stundās, tika izsvītrotas tās apkaimes, kurās pieprasījums varētu nebūt tik augsts.

(1) Rumbula – Ķengarags – Maskavas forštate - Centrs

(2) Bolderāja – Iļģuciems – Ķīpsala – Āgenskalns - Centrs;

(3) Mangaļsala – Vecmīlgrāvis – Sarkandaugava – Andrejsala – Centrs.

Šobrīd vienīgais esošais piedāvājums no BIC Aluminium puses kuģīšu satiksmes maršrutam apvieno divus no maršruta variantiem – upes šķērsošanu un tālāko apkaimju savienojumu ar centru (1). Upes šķērsošana aizņemtu 10-15min, šobrīd esošās 1,5h vietā un nokļūšanai līdz centram aptuveni 40min, kur esošajā situācija tas aizņem stundu. Laika ietaupījums pārvietojoties ar sabiedrisko transportu, ja tas būtu pasažieru kuģītis, svārstās no 20 – 95 minūtēm.

(1) Bolderāja (Kapteiņu iela) – Vecmīlgrāvis (Meldru iela) – Sarkandaugava (Aptiekas iela) – Iļģuciems (Tvaikoņu iela) – Centrs (Muitas iela).

04 Teritoriju stratēģiska attīstība

Līdz ar pasažieru kuģa satiksmes ieviešanu, pilsēta iegūs ne tikai vizuāli pievilcīgāku ainu vai jaunu pārvietošanās veidu, bet arī infrastruktūru. Līdz ar jaunu infrastruktūru nāk arī labiekārtota teritorija. Pašvaldības uzdevums ir radīt jaunus instrumentus un sniegt par tiem konsultācijas, lai iedzīvotājiem un investoriem būtu zināšanas par to, kādu pienesumu tas var dot teritorijas attīstībai. Šis ir pozitīvs veids, kā dot impulsu Daugavas krastam blakus esošajām degradētajām teritorijām un potenciālajiem maršrutiem.

Rīgā degradētās teritorijas Daugavas ūdens malā, kur būtu neieciešams publiskā sektora ieguldījums, visblīvāk atrodas pilsētas ziemeļu daļā (skat. 2 pielikumu). Līdz ar to teritoriju revitalizācijas procesā nebūtu jāpiedalās tikai pilsētai. Iespēja veidot sadarbību, sniedzot konsultāciju par ieguldījumu vērtības celšanā izveidojot pasažiera kuģa terminālu. Tas, ka šāds instruments strādā, nav jāmeklē tālu, līdzīga situācija bija novērojama 2017. gadā Jaunjelgavā. J. Zariņš, Jaunjelgavas vēsturiskās pārceltuves atjaunotājs, (Intervija, 29.11.2019.) minēja, ka šāda procesa rezultātā pilsētas robežās ir augušas nekustamā īpašuma cenas.  

Pilsētā ir arī tādas teritorijas, kuru revitalizācija nav iespēja bez atbalsta pasākuma īstenošanas, piemēram, Rumbulā. Atbalsts investīcijām tiek sniegts, lai sekmētu nodarbinātību un ekonomisko izaugsmi saskaņā ar pašvaldības stratēģiju (VARAM, 2014). Rīgas austrumu izpilddirekcija aktīvi strādā pie Mazjumpravas muižas teritorijas sakopšanas. Kur gan pēc muižas uzturētāju, gan Rīgas pilsētas arhitekta biroja domām būtu labs tūrisma galamērķis ar kuģīšu satiksmi. Ar iespēju veidot arī maršrutu apvienojot ar Satiksmes departamenta projektu Veloceliņš Centrs – Dārziņi (Rīgas domes satiksmes departaments, 2011). Kas ļautu vienu posmu veikt ar velosipēdu un atpakaļ doties ar kuģīti, tādā veidā maršrutu padarot pieejamu gan ģimenēm ar bērniem, gan arī vecāku gadu gājuma iedzīvotājiem.

Daugavas krastos ir arī tādas teritorijas, kurās investīcijas vairs nav nepieciešamas, bet to izmantošana ir ierobežota. Piemēram, Mīlestības saliņa, Krūmiņsala, Daugavgrīvas cietoksnis, dabas parks Piejūra u.c., šie galamērķi jau šobrīd funkcionē kā kultūrvēsturiskie un dabas objekti, bet maksimālais izmantošanas potenciāls nav sasniegts. 9. attēlā ir redzami darba autores identificētie 20 galamērķi, no kuriem tikai 5 ir piekļuve pa ūdeni, lai gan potenciāls ir četras reizes lielāks.

9. attēls Daugavas krastos esošo galamērķu sadalījums pēc piekļūšanas ar ūdenstransportu (Darba autores veidots attēls)

Galamērķus padarot pieejamus ar ūdenstransportu, vienalga vai tas ir pasažieru kuģītis, vai kanoe laiva, paplašinātos aptveramās lietotāju grupas. No ekonomiskā skata punkta, palielinātos arī pakalpojumu klāst. Labs piemērs, kuru apskatīt ir Daugavgrīvas cietoksnis, kur ik gadu notiek festivāls “Komēta”. Pilsēta esošajā situācijā organizē papildus sabiedriskā transporta reisus, lai būtu iespējams nokļūt uz un no festivāla. Kas tādā veidā dienas laikā rada papildus sastrēgumus, līdz ar to arī CO2 emisiju apjomu, kā arī apmeklētājiem nākas pavadīt vairāk kā stundu braucot piepildītā autobusā. Ja tiek pieņemts, ka apmeklētājs maršrutu sāk no centra. Dodot iespēju nokļūt līdz Daugavgrīvai ar kuģīšu satiksmi, tas ļautu samazināt sabiedriskā transporta reisu skaitu, kā arī veicamais ceļš emocionāli būtu patīkamāks. Kas ļautu piesaistīt vairāk apmeklētājus, kur ieguvēji ir ne tikai organizatori, bet pilsēta kopumā, jo runājam par tās iedzīvotājiem un iespējām.  

Ar kuģīšu satiksmes ieviešanu pilsētā netiek dots tikai pārvietošanās veids, bet līdz ar to arī infrastruktūra un labiekārtota teritorija. Kas ļauj ne tikai attīstīt piesārņotās un degradētās, bet palielināt efektivitāti jau attīstītajās teritorijās. Lielāka procentuālā iespēja, ka tiks piesaistītas investīcijas, ko parāda arī pasaules prakses piemēri. Bet, lai šāda attīstība notiktu, pašvaldībai par to ir jāizglīto sabiedrība, kā arī jāapzina tās teritorijas, kuras ir prioritāras attīstībai un nestu vislielāko ieguvumu pilsētai.

05 Vides aspekti

Rīga un vēl aptuveni 10 tūkstoši citu pašvaldību no visas pasaules ir parakstījušies Pilsētas mēru pakts Enerģijas un klimata jomā (Covenant of Mayors for Climate and Energy). Kur apņemšanās līdz 2030. gadam ir samazināt siltumnīcefekta gāzes līdz 40%, tai skaitā arī emisijas, kuras rada sabiedriskais transports (Pakta iniciatīva, 2008). Līdz 2050. gadam šie skaitļi potenciāli var pieaug līdz 50%. Brīdī, kad pilsētai vairs nebūs variantu, ko samazināt, lai šādus rādītājus sasniegtu, pasažieru kuģītis būtu efektīvs instruments. Tas ļautu samazināt CO2 emisiju apjomu un tuvoties izvirzītajiem mērķiem.

10. attēls Transporta veidu sadalījums pēc CO2 emisijām uz 50% noslodzi uz vienu pasažieri Rīgā (Darba autores veidots attēls balstoties uz iegūto informāciju un datiem)

10. attēlā pēc RD PAD aprēķiniem var redzēt, ka uz vienu pasažieri veicot kilometru izdalās 27g oglekļa dioksīds. Kas uzrāda visaugstākos rādītājos salīdzinot ar automašīnu, vilcienu un dīzeļdzinēja autobusu pilsētā (skat. 1.pielikumu). Salīdzinot ar privāto automašīnu, pasažieru kuģis izdala 7 reizes mazāk emisijas uz vienu pasažieri, ņemot vērā arī, ka uz pus noslodzi tiktu pārvesti vairāk cilvēki, nekā automašīnā, kur tas būtu 1-2 pasažieri. Kā arī pasažieru kuģītis uzrāda labākus rādītājus par dīzeļdzinēja autobusiem, kuri šobrīd nodrošina lielāko daļu no sabiedriskā transporta pārvadājumiem pilsētā.

Lai samazinātu radīto piesārņojumu no sabiedriskā transporta, daudzviet pasaulē tiek izmantoti ar ūdeņraža šūnu darbināmi autobusi (Hydrogenis, 2016). 2019. gada nogalē “Rīgas satiksme” ekspluatācijā nodeva pirmo Baltijā ūdeņraža staciju un iegādājās 10 ar ūdeņradi darbināmus trolejbusus (Rīgas satiksme, 2019). Lai arī šis ir virziens uz videi draudzīgāku un ilgtspējīgāku modeli, tomēr, ne vienmēr dzīvē tas atspoguļojas tā, kā ir uz papīra. Stacijai darbs bija jāuzsāk 2020. gada sākumā, bet līdzekļu izsaimniekošanas rezultātā process ir apstājies. Ņemot vērā arī pilsētas infrastruktūras stāvokli un to, ka pa pilsētu vēljoprojām pārvietojas padomju laika tramvaji, šādas projekts, nav primārais virziens, uz kuru pilsētai ir jāskatās. Daugava, kā maģistrāle, izmantošanai ir gatava jau šodien un prasa minimālas investīcijas priekš pirmā pasažiera kuģa palaišanas. Kā arī pēc aprēķiniem ir pierādīts, ka pasažieru kuģītis būtu viens no videi draudzīgākajiem pārvietošanās veidiem pilsētā (skat. 1. pielikumu).

Ieviešot pasažieru kuģīšu satiksmi tiktu labiekārtotas arī krastmalas, kas ļautu pasargāt krastus no erozijas. Jaunu infrastruktūru elementu izveidošana, piemēram, laivu ielaišanas punkti, novērstu ūdens malā esošo teritoriju degradēšanu vietās, kur cilvēki to šobrīd dara pašrocīgi un neatļauti. Līdz ar to tiktu pasargāts arī vietējais biotops. Šis viss iet roku rokā arī ar makšķerniekiem, kurus mēs redzam pie ūdens tilpnēm dažādās pilsētas daļās. Labiekārtota teritorija ļautu nodarboties ar vaļasprieku citiem netraucējot un samazinot aiz sevis radīto antropogēno slodzi. Radot iespēju izkāpt centralizētās vietās, samazinās varbūtība, ka to darīs jebkur citur.

Ir arī tādas teritorijas, kur steidzams krastmalu labiekārtojums nav nepieciešams, bet, dažādu procesu ietekmē, ūdenstilpne ir piesārņota. Pasažieru kuģu satiksmei nozīmīga zona ir Zunda kanālā, kur nelegālu būvgružu izgāšanas rezultātā kanāls pie Balasta dambja ir seklāks par 2m, kas to padara nekuģojamu. Rīgas domes pilsētas attīstības departamenta pārstāvji (Intervija, 28.01.2020.) norāda, ka šāda nolaidība pret vidi ir pilsētas atbildība, nekontrolējot būvdarbu procesu. Pēc I. Mitrofanova (Intervija, 06.02.2020.) teiktā, teritorija, kuru ir nepieciešama attīrīt, nav liela, līdz ar to prasīs salīdzinoši mazas investīcijas. Arī Kīleveina grāvis, netālu no Latvijas Universitātes, ir pakļaut piesārņojumam. Aptuveni 1,5m dziļumā atrodas aļģes, kuras satur smagos metālus, līdz ar to tās nepilda savu primāro uzdevumu, kas ir mazināt nepatīkamo aromātu no kanalizācijas. Aļģēm ar smagajiem metāliem, tā pat kā citiem bīstamajiem atkritumiem, ir nepieciešama pareiza noglabāšana. Latvijai tuvākais noglabāšanas punkts atrodas Somijā, kas rada papildus izdevumus pārvešanā. Alternatīva ir tās iekapsulēt un izmantot krasta stiprināšanā, kas atbilst arī aprites ekonomikas principiem – produkta otrreizēja izmantošana, tādā veidā rīkojoties atbildīgi pret vidi.

06 Optimizācija un ekonomiskais ieguvums

Dodot iespēju šķērsot Daugavu pilsētas tālākajās daļās, kur tilti neeksistē, viennozīmīgi dotu iespēju samazināt ceļā pavadīto laiku. Arī dienas daļās, kad tilti ir visnoslogotākie, lineārā prāmju satiksme potenciāli būtu efektīvāks pārvietošanās veids. Tomēr, kuģīšu satiksmes integrēšanā Rīgā, laikam ir vēl kāda cita nozīme, kas ir laika grafiks izvēlētajam maršrutam. Efektīvi saplānots laika grafiks ļaus pakalpojumu sniegt pietiekami bieži, lai nepieļautu ierobežojumus un nesagādātu neērtības tā lietošanā. Tas neattiecās uz pirmo maršruta veidu, jo tā īstenošanai vienā maršrutā pietiek ar vienu kuģīti, kas veicot pilnu apli spētu nodrošināt trīs braucienus stundas laikā.

11. attēls Prāmju tīkla laika grafiks, Sandell, Zviedrija(Cheemakurthy, Tanko, & Garme, 2017)

11. attēlā redzams piemērs no Zviedrijas pasažieru kuģa laika grafika, kur visas pieturvietas netiek aptvertas katrā braucienā. Tādā veidā dodot iespēju lietotājiem pielāgot sev izdevīgāko braucienu. Tiem, kuriem interesē tālākais galamērķis, ir iespēja braukt laikā, kad tiek izlaistas kādas no pieturām. Veids kā variēt ar pieturvietām iepriekš minētajā trešā maršruta piedāvātajās līnijās.

Pievienojot jaunu pārvietošanās veidu, tiktu optimizēts esošais transporta tīkls. Rīgā šobrīd aktīvi norisinās darbs pie diviem, ar transporta efektivitātes palielināšanu un CO2 emisiju samazināšanas, projektiem - “Ilgtspējīga mobilitāte pilsētās un ikdienas pārvietošanās Baltijas jūras reģiona pilsētās” (SUMBA) un Baltijas transporta loks (Baltic Loop) (Rīgas plānošanas reģions, 2019). Rīgas domes Pilsētas attīstības departamenta darbinieki (Intervija, 28.01.2020.), ka 2019. gadā tika veikta iedzīvotāju aptauju, lai noskaidrotu ikdienas pārvietošanās paradumus, kur iegūtie dati varētu kalpot kā pamats pasažieru kuģa maršrutu plānošanai. Projektu ietvaros izveidotie transporta loki potenciāli spētu novirzīt satiksmi no krastmalām. Mazākas automašīnu plūsmas mentāli padarītu ūdensmalas iedzīvotāju uztverē pieejamākas. Kur tālākā nākotnē tas būtu pamats, lai, piemēram, 11. novembra krastmalu, kur šobrīd tā ir četru joslu maģistrāle, padarītu atkal par gājēju bulvāri. Transporta tīkla optimizācijai ir arī ekonomiskais ieguvums. Pirmkārt, tas nodrošinās efektīvāku sabiedriskā transporta pārvaldīšanu, ļaujot ietaupīt naudu gan uz degvielu, gan ceļā pavadīto laiku, kur labuma guvējs ir pilsēta. Otrkārt, samazinot ceļā pavadīto laiku, labuma guvēji ir arī uzņēmēji. Jo mazāks laiks pārvietojoties ir jāpavada to darbiniekiem, jo vairāk laiks tiek veltīts strādājot.

            Visas pilsētas, neskatoties uz ģeogrāfisko novietojumu, ir atkarīgas no ūdens, vai tā būtu apgāde ikdienas lietošanai, vai kā pārvietošanās veids. Tā pat arī pilētas ir atkarīgas no transporta sistēmas, bez kā ekonomiski nespētu funkcionēt. No kā beigās izriet, ka šie trīs elementi  - ūdens, pilsēta, transports – ir fundamentāli (Hoyle, 1993). Līdz ar to, tā nav tikai sakarība, ka pilsētās, kuras atrodas pie ūdens, eksistē iekšzemes kuģu satiksme, šajā gadījumā neņemot vērā tā mērķi vai apmērus. Rīgas ģeogrāfiskā atrašanās vieta ir tieši saistīta ar Daugavu, kur lībieši to redzēja kā teritoriju ar auglīgu zemi, ceļu tirgošanai, zvejniecībai un rekreācijai. Ņemot vērā arī intensīvo kara darbību vēsturē, Daugava kalpoja kā mūris pret ienaidniekiem. Pirmais sabiedriskais transports pilsētā bija kuģīšu satiksme, kur drīz vien tramvaju līnijas un tiltu būvniecība padarīja to par mazāk interesējošu elementu. Tādā veidā iedzīvotājiem atsvešinoties no ūdens un tagad redzot to kā barjeru. Noteiktu laika periodu pilsēta ir spējusi funkcionēt bez šī elementa. Bet, ņemot vērā straujo iedzīvotāju skaita palielināšanos, darba spēka migrāciju no priekšpilsētām un vides apsvērumus, tas liek atkal palūkoties atpakaļ laikā. Par pilsētas veiksmīgas ekonomiskās attīstības vienu no principiem var iezīmēt ūdenstransportu, ko var redzēt visās lielākajās pasaules pilsētās, kuras atrodas pie ūdens, piemēram, Ņujorka, Amsterdama, Kopenhāgena, Sidneja utt. (Cheemakurthy, Tanko, & Garme, 2017).

07 Projekti

Lieli infrastruktūras objekti, piemēram krastmalu labiekārtošana, ir finanšu intensīvi un bieži nākas saskarties ar to, ka ir jāsamēro iespējas naudas ziņā. To var ietekmēt, piemēram, inflācija, neiekļaušanās termiņos vai citi ārējie faktori. Beigās kāda no pozīcijām ir jāatliek malā un, kā parāda prakse, tad lielākoties tie ir infrastruktūras objekti, kuri ir saistīti ar kuģīšu satiksmi, piemēram, piestātnes un pietauvošanās vietas. Šādi elementi tiek uzskatīti par sekundāriem ar domu, ka vienmēr jau būs iespēja pievienot, apzinoties, ka tas paliks kā neizdarīts darbs. Pilsētai šādi projekti ir īstenoti, piemēram, Spīķeru promenāde, kurā šobrīd atrodas nelietojamas piestātnes pusdarīta darba rezultātā. Tas ir potenciāls, kurš nav novērtēts, neapzinot iespējas, kuras tiktu pavērtas pilsētai un tās iedzīvotājiem saistībā ar pārvietošanos pa ūdeni. Arī šobrīd Rīgas domes un privāto attīstītāju rīcība ir tuvākā un tālākā nākotnē ieplānoti projekti, kur, atgādinot par ar ūdeni saistīto objektu nozīmīgumu, ir iespējams mainīt situāciju par labu ūdenstransportam un krastmalu izmantošanai.

Uz doto momentu lielākais ieplānotais pilsētas projekts saistībā ar ūdensmalu labiekārtošanu ir Mūkusalas krastmalas rekonstrukcija. Šobrīd šī teritorija ir morāli novecojusi un, ņemot vērā nesen uzcelto Latvijas Nacionālo bibliotēku, straujo biroju centru attīstību un Latvijas Universitātes studentu kompleksa paplašināšanos, ir nepieciešama tās labiekārtošana. Saistībā ar ūdenstransportu, no iepriekš minētajām nelietojamajām Satiksmes departamenta īpašumā atrodošajām piestātnēm, Mūkusalas promenādē tādas ir divas. Vēsturiski tās ir funkcionējošas, kur šodien ir nepieciešami mazāks finansiālais ieguldījums, nekā jaunas piestātnes izveidošanai, jo tās nav sagrautas līdz pēdējam. Pilsētas dienas kārtībā tiek runāts par piekļuvi ūdenim, bet ar to nedrīkst saprast tikai kā funkcionējošu krastmalu. G. Princis (Intervija, 24.04.2020.) minēja, ka no Mūkusalas biroju centra uzņēmumiem ir izskanējusi interese par mobilitātes punkta izveidi, kurā ir vīzija iekļaut arī ūdenstransportu. Ar mērķi ietaupīt laiku un padarīt ērtāku piekļūšanu gan klientiem, gan darbiniekiem. Eiropas projekta “Multimodālas pilsētas” (City Multimodal) ietvaros līdzīgs mobilitātes punkts tiks īstenots arī VEF teritorijā. Mobilitātes punktu kā infrastruktūras objektu ūdensmalā redz arī Rīgas Enerģētikas aģentūra, projektā Interreg BSR CMM+ (cities.multimodal+) (Interreg BSR, 2017). N. Kotoviča (Intervija, 05.03.2020.) norādīja, ka līdz 2020. gada beigām projekts tiks papildināts ar piekto slāni – ūdenstransportu. Tas dos reālu pamatojumu ūdenstransporta mobilitātes punktu atrašanās vietai. Kas atspoguļotu pilsētas tīkla savienojumu ar ūdenstransportu, sasaisti ar esošā sabiedriskā transporta kustību un citiem pārvietošanās veidiem pilsētā. Kā rezultātā iedzīvotājiem tiktu nodrošināta jauna infrastruktūra un iespējas ūdensceļu izmantošanā. Piemēram, īslaicīga pietauvošanās pilsētas centrā ar iespēju tālāk nomainīt uz sev ērtāku un izdevīgāku transporta veidu.

Pilsētas attīstību virzienu nosaka pašvaldības atbildīgās instances, bet par tā izpildījumu ir atbildīgi arī iedzīvotāji un lietotāji. Līdz ar to par ūdensmalu un ūdenstransporta attīstību jārūpējas ir arī privātajiem attīstītājiem. Šobrīd ir aktuāli pieci projekti, kuri atbilst šim kritērijam – Andrejsalas attīstības koncepcija, Zaķusalas dzīvojamo ēku komplekss, apbūves projekts Balasta dambī pie Āgenskalna līča, Zvirgzdu pussalas biroju ēku projekts un iepriekš pieminētais mobilitātes punkts Mūkusalā. Zvirgzdu pussalas, Igauņu attīstītāju, biroju ēkas projektā ir piesaistīta žūrija, kur viens no pārstāvjiem ir arī Rīgas Tehniskās universitātes Arhitektūras fakultātes pasniedzējs un ūdens aktīvists Egons Bērziņš. Kur, pateicoties E. Bērziņa un kolēģu entuziasmam, no pilsētas puses ir noteikts, ka attīstot šo teritoriju, kuģu
piestātnei ir jābūt iekļautai.

12. attēls Projekti saistībā ar Daugavas krastmalu labiekārtošanu un pasažieru kuģa satiksmes attīstību (Darba autores veidots attēls, balstoties uz veiktajām intervijām)

12. attēls parāda, ka šādi projekti pastāv un ūdens tēma pilsētā ir aktuāla. Uzrakstīt kaut ko par projektu laika līniju. Lielākā daļa no projektiem sevī ietver Daugavas krastmalu labiekārtošanu un pieejamības uzlabošanu. Ir arī tādi projekti, kuru koncepcijā jau ir iestrādāts piestātnes izveide. Process, kurš norisinās, tomēr ir neizskan tik skaļi un argumentēti, cik būtu nepieciešams. Pilsētai ir nepieciešamais potenciāls, piemēram lielākā maģistrāle Daugava, un iepriekš apskatītie ieguvumi no ūdenstransporta ieviešanas, parāda, ka tā ir ilgtspējīgas attīstības vīzija.

08 Labie prakses piemēri

Labas prakses piemēri nav jāmeklē tālu, 2017. gadā Jaunjelgavas vēsturiskā pārceltuve pār Daugavu guva savu otro elpu. Līdzīgi kā Rīgā tas ir starp Bolderāju un Vecmīlgrāvi, no Jaunjelgavas uz Skrīveriem ceļā ar privāto transportu nācās pavadīt 40min. J. Zariņš (Intervija, 29.11.2019.) norāda, ka pateicoties pārceltuves atjaunošanai, sezonas ietvaros, iedzīvotājiem ir iespēja nokļūt uz un no darba  četrās minūtēs, pārvietojoties ar ūdenstransportu. Kā tas izriet no teorijas, attīstot mobilitāti, uzlabojas arī citi rādītāji, ja 2013. gadā nekustamā īpašuma cenas Jaunjelgavā svārstījās ap 2000 eur, tad tagad iegādāties īpašumu ir praktiski neiespējami. Lai gan infrastruktūras attīstītājs ir privātpersona, teritorija uzturēšanā tiek iesaistīta arī vietējā pašvaldība. Tādā veidā gūstot abpusēju labumu un atvieglojumus. Tā pat kā tas ir Rīgā, arī šajā projektā viens no lielākajiem izaicinājumi ir potenciālo lietotāju piesaiste un iedzīvotāju ikdienas paradumu maiņa. Kas tiek risināts pozitīvā gaisotnē ar dažādu veidu festivālu organizēšanu, parādot to, ka tas var būt arī kā rekreācijas modelis, ne tikai mobilitātes problēmas risinājums.

Gēteborgā, Zviedrijā kuģīšu satiksmei ir līdzīga vēsture kā Rīgai, tur pirmsākumi ūdenstransportam, kā sabiedriskajam transportam ir meklējami 1900 gadā. Atšķirībā no Rīgas, šī satiksme netika pārtraukta un eksistē vēl šodien. Västtrafik, Gēteborgas ūdens satiksmes nodrošinātāji (Intervija, 10.02.2020.) atklāj, iedzīvotājiem tiek piedāvāti divu veidu maršruti – upes šķērsošana vai garāks brauciens. Pirmie garie maršruti tika sākti organizēti tad, kad sāka attīstīties teritorijas ap ūdensmalām – dzīvojamie rajoni, skolas, industriālās teritorijas utt. Brauciena cena ir vienvērtīga ar pārējo sabiedriskā transporta biļetes maksu. Brīdī, kad mobilitāte pilsētā sāka palikt aktuāls jautājums, tika pievienota arī vienkārša upes šķērsošana ar pārceltuvi un kopš 2011. gada tas ir pieejams bezmaksas ik vienam lietotājam, pilsētai sedzot uzturēšanas izdevumus. Maršrutiem pa pamatu tika ņemti vērā iedzīvotāju paradumi, darba un dzīves vietas. RD PAD ir veikuši iedzīvotāju aptauju par ikdienas pārvietošanās paradumiem, ko ir vērts ņemt vērā, ja pasažieru kuģu satiksme tiktu ieviesta pilsētā, tādā veidā nosakot visefektīvākos braucienus. Lielākoties visas piestātnes ir peldošs pontons, kas ir izmaksu ziņā izdevīgāk. Bet svarīgākais ieteikums ir savienot kuģīšu satiksmi ar sauszemes sabiedrisko transportu, kā arī radīt vidi un iespaidu par ūdens satiksmi tādu, ka iedzīvotāji to vēlētos lietot no brīvas gribas, nevis tāpēc, ka tas būtu jādara piespiedu kārtā.  

Šādi piemēri parāda to, ka ūdenstransports, vēsturisks vai atjaunots, dod lielu ekonomisko un sociālo pienesumu pilsētai un tās iedzīvotājiem. Nodrošina mobilitāti, tūrismu, teritoriju attīstību u.c. faktorus vides kvalitātes uzlabošanai pilsētā. Tomēr, kā arī norāda Zviedrijas pilsētas Gēteborgas ūdenstransporta uzturētāji, šādam modelim ir jānāk no vēlmes to ieviest, attīstīt un uzturēt. Jo viss pārējais sekos līdzi kā ķēdes reakcijā.

09 Secinājumi un priekšlikumi

Izstrādājot prakses darbu un apkopojot iegūto informāciju un datus, darba autore secina, ka:

1. No darbā analizētajām trim hipotētiskajām ūdensceļu lietotāju grupām laivošanas un kuģošanas entuziastiem, sportistiem un interesentiem bez nepieciešamības pārvietošanās veida glabāšanai paredzētā infrastruktūra Rīgas teritorijā ir praktiski nepieejama. Šī lietotāju segmenta vajadzībām pieejamas ir vien laivu un jahtu ostas, kuru darbības specifika un mērķauditorija ir vērsta uz citu lietotāju grupu;
2. Satiksmes departamenta valdījumā esošo piestātņu tīkls ir monofunkcionāls un nepilnīgs:

• Tūrisma plūsmu apkalpošanai paredzētās piestātnes pilsētas kanālā un Daugavā pie vecpilsētas kalpo riņķveida maršrutiem ap vecpilsētu vai pa Daugavu no Vanšu tilta līdz Zaķusalai;
• Pasažieru pārvadāšanai nepieciešamais piestātņu tīkls neeksistē, jo faktiski ir iespējams tikai viens maršruts – upes šķērsošana maršrutā no vecpilsētas līdz AB dambim. Līdz ar to kuģu satiksmes uzsākšana ir neiespējama bez papildus investīcijām infrastruktūras sakārtošanā;

3. Attīstot visu veidu kuģu un laivu satiksmi Rīgā ir jādomā par potenciālo galamērķu tīkla izveidi gan aprīkojot ar piestātnēm jau esošus kultūras un izklaides galamērķus un sabiedriskā transporta mezglus, gan jāplāno arī turpmāka jaunu galamērķu izveide. No darbā identificētajiem un analizētajiem 20 iespējamiem galamērķiem tiešā ūdensceļu tuvumā, piekļuve pa ūdeni ir iespējama tikai 5 objektiem;
4. Apsverot pasažieru ūdens satiksmes ieviešanu Rīgā, vērā jāņem ne tikai tiešie ekonomiskie ieguvumi no komercdarbības pasažieru pārvadājumos, bet arī sekundāri un terciāri ieguvumi pilsētas attīstīb Galvenie argumenti par labu ūdens satiksmes attīstībai Rīgā ir šādi:. :

• Impulss teritorijas attīstībai: Maršrutos iekļaujot caur ūdensceļiem nepieejamas pilsētas teritorijas, tostarp, tā saucamās “degradētās” teritorijas. Pilsēta piesaistītu papildus apmeklētāju plūsmu šiem punktiem, stimulētu pakalpojumu u.c. uzņēmējdarbības formu attīstību tajos, ka arī radītu priekšnosacījumus tālāku investīciju piesaistei šo teritoriju tālākai attīstībai;
• Klimata un vides ieguvumi: Pasažieru ūdens satiksmes iekļaušana Rīgas sabiedriskā transporta tīklā būtu solis pilsētas apņemto saistību izpildē CO2 emisijas samazināšanai līdz 2030. gadam. Aprēķini rāda, ka ūdenstransports vidēji izdala 27 g/km uz vienu pasažieri 50% noslodzē, kas ir uzlabojums ne vien salīdzinājumā ar privāto auto transportu, bet arī ar citiem šobrīd izmantotajiem sabiedriskā transporta veidiem. Papildus tam, ūdens infrastruktūras sakārtošana un ūdensmalu labiekārtošana būtiski mazinātu krastu eroziju pasargātu svarīgākos biotopus no cilvēka darbības;
• Transporta sistēmas pilnveide:
• Savienojot pasažieru kuģa maršrutus ar sauszemes sabiedriskā transporta mezgliem, tiktu optimizēts pilsētas pasažieru pārvadājumu tīkls un veicināta Rīdzinieku mobilitātes daudzveidība;

5. Ūdens un ūdensmalu pieaugošā nozīme ir novērojama gan pilsētas attīstītajos projektos, kuros aizvien lielāku vērību pievērš krastmalu labiekārtošanai, gan arī privāti attīstītajos projektos. Dzīvojamo zonu un komercplatību attīstītāji, kā papildus pievienoto vērtību sava projekta pievilcībai redz labiekārtotu publisko ārtelpu gan ūdensmalā, gan uz ūdens;
6. Gēteborga, Zviedrijā ir labs piemērs tam, ka ūdenstransporta maršrutiem ir svarīga loma blakus esošo teritoriju attīstībai un tas ir nozīmīgs elements mobilitātes uzlabošanai pilsētā. Šāda pati tendence ir novērojama visās pārējās pasaules pilsētās, kuras ir novietotas tiešā ūdenstilpņu tuvumā;

Pēc darba izstrādāšanas, darba autore uzsver šādus priekšlikumus pilsētas atbildīgajām iestādēm:

1. Lielāku uzmanību pievērst privātajām piestātnēm un iedzīvotāju darbībai ap ūdensmalām. Privāti izveidotu piestātņu reģistrācija, iekļaujot to funkciju un lietošanas iespējas, dotu plašāku skatu uz kopējo ūdens infrastruktūras tīklu un ļautu attīstīt maršrutus arī ārpus pilsētas centra, neradot papildus izdevumus jaunas infrastruktūras Pastiprināts iedzīvotāju darbību monitorings ūdens infrastruktūras izveidē un lietošanā ļautu labāk uzraudzīt šo objektu drošības rādītājus, kā arī ļautu pasargāt ūdensmalas no to degradēšanas un piesārņošanas;
2. Veidot aktīvāku komunikāciju un sadarbības iespējas ar uzņēmējiem, kas būtu gatavi nodrošināt regulārus pasažieru pārvadājumus pa ūdensceļiem. Labs piemērs ir uzņēmums BIC Aluminium, kas šobrīd ir vienīgais reālais piedāvājums saistībā ar pasažieru kuģu satiksmes ieviešanu, pilsētai būtu nepieciešams pievērst lielāku uzmanību procesu attīstības gaitai, jo tas ir ieguvums abām pusēm;
3. Veidojot maršrutus pasažieru kuģu satiksmei, pilsētai ir jāņem vērā arī iedzīvotāju vēlmes un vajadzības. Darba autore iesaka veikt iedzīvotāju aptauju, sadalot lietotājus grupās, par pamatu saglabājot arī izstrādātos argumentus. Ar mērķi likt padomāt par kuģu satiksmi vairāk, kā tikai pārvietošanās veidu;
4. Lai popularizētu pārvietošanos pa ūdeni integrēšanu iedzīvotāju ikdienā, piedāvāt arī ieguvumu lietotājam. Piemēram, samazināta ieejas maksa apskates objektā, dodoties uz to ar ūdenstransportu, t.sk. mazajiem pārvietošanās veidiem, tādā veidā rīkojoties atbildīgi pret vidi. Šajā gadījumā būtu nepieciešams sakārtot galamērķu pieejamību caur ūdens ceļiem;

Izglītot sabiedrību un attīstītājus par potenciālajiem ieguvumiem no ūdensmalu labiekārtošanas un pieejamības veicināšanas caur ūdens ceļiem. Šī brīža diskusija par publiskā ūdenstransporta ieviešanas iespējām Rīgā izceļ un tiecas risināt ar infrastruktūras un ūdensceļu sakārtošanu, kā arī normatīvās bāzes izveidi saistītos jautājumus. Tomēr pastiprinātu uzmanību būtu jāvelta sabiedrības, valsts un pašvaldības iestāžu un privātā sektora investoru izglītošanai par ūdensmalu sakārtošanas un sabiedriskā ūdenstransporta ieviešanas pozitīvo pienesumu teritorijas attīstībai, vides vērtību izkopšanai un komerciālās vērtības celšanai. Papildus tam, ūdens satiksme strādātu kā mikro mobilitātes elements ar būtisku laika ietaupījumu pasažieriem, CO2 emisiju mazināšanas instruments un dotu tiešu ekonomisku pienesumu iztrūkstošo tiltu savienojumu daļējai aizstāšanai pilsētā.